De APK regels zijn weer eens veranderd. De 8.32 SW heeft geen milieucode op kenteken staan. Formeel is de donor 8.32 een U9 (Lambda geregelde emissie) maar was er ook de keuze voor K6 (als dan niet geregelde emissie) of geen code. Vanwege het bouwjaar van de SW (1989) kreeg ik geen code op het kentekenbewijs. De auto is echter wel voorzien van een KAT en Lambda (formeel dus een U9 configuratie). Vorig jaar was er niets aan de hand en hoefde de auto geen viergastest te hebben en moest het CO onder de 3,5% blijven. Appeltje eitje voor de 8.32 SW.
Dit jaar bleek het anders te zijn. Omdat de auto voorzien is van een KAT en een Lambda regeling moet het CO onder de 0,5% zijn. De auto si gemeten en schommelde nogal; ronde de 2,5%. Afkeuring dus. Behalve als ik de KAT zou verwijderen en ook de Lambda sonde weg zou zijn. Gelukkig had ik een en ander voorbereid en een medeforumlid aangespoord om een 8.32 donor te kopen van de eerste serie. Deze drieman aanschaf had voor ieder voordelen, voor mij specifiek betekende het dat ik een nette eerste serie uitlaat kon bemachtigen voor een schappelijke prijs.

Ik heb dus de KAT en het middendeel van de uitlaat verwijderd en het eerste serie middeldeel ervoor in de plaats gemonteerd. Dat paste gelukkig. De Lambda heb ik afgekoppeld, net als de temperatuursensor in de KAT die de KAT beschermt tegen te hoge temperaturen. Een spannend moment, want het was niet helemaal duidelijk hoe de 8.32 zou reageren op het ontbreken van de Lambda. De ontbrekende temperatuur meter leverde een foutcode op in het dashboard; de lamp “EX” ging branden. Van de Lambda had de auto geen last. Hij startte. In documentatie op internet had ik gelezen dat een ontbrekende Lambda geïnterpreteerd zou worden door het motormanagement als een Lambda met een waarde 1,0. Vervolgens laat het managementsysteem de auto rijker lopen zodat er in ieder geval niet met een te arm mengsel gereden wordt. Onduidelijk is of het systeem meteen in noodloop gaat, want daarvoor moet je eigenlijk het vermogen testen.

Met de nieuwe configuratie ben ik naar de garage gereden en kon ik gelukkig constateren dat de nieuwe APK afgegeven was! Ik moet nog even de nadere informatie achterhalen bij de keurmeester, maar deze horde is genomen; op naar de laatste punten voor de trip!

Nu de auto technisch weer een kleine stap in de goede richting gezet had, kon de aandacht uitgaan naar de aanstaande APK. Omdat ik snel een rondje wilde rijden heb ik de auto uit de schorsing gehaald. Doorgaans schors ik een auto als ik er niet mee rijd. Dat scheelt als snel 6 maand wegenbelasting aangezien ik in de winter niet rijd. Met een nieuw kentekenbewijs in de papieren heb ik dat rondje meteen maar gemaakt. Omdat we nu dagelijks in een Thema TD SW rijden had ik mooi referentiemateriaal. Dat was weer wennen zeg! De 8.32 SW is veel strakker dan de TD; hij is veel steviger geveerd. Ook het sturen met de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging is echt een grote toevoeging aan het rijgenot. De 8.32 SW reed weer als vanouds en het was weer een genot om al dat koppel over te voelen gaan in pk’s wanneer je de toerenteller op ziet lopen.

Met beide benen terug op de garagevloer heb ik de vitale onderdelen voor de APK nagekeken en de auto vervolgens na laten kijken. Gelukkig was er alleen sprake van wat kleine ongemakken en twee wat ingrijpendere reparaties. De beide flexibele slangen van de hoogteregeling waren gebarsten (niet lek) en moesten vervangen worden en de auto moest voldoen aan de nieuwe APK regels betreffende de katalysator en de Lambda regeling.

De slangen kon ik gewoon na laten maken bij de plaatselijke automaterialen zaak; Schaftenaar te Zwolle. Daar hebben ze een werkplaats waar nog “ouderwets” gerepareerd kan worden. Voor de TD had ik daar al de hydraulische stuurbekrachtigingleiding laten namaken, voor de 8.32 SW konden ze compleet nieuwe leidingen maken voor de niveauregeling. Vier tientjes armer en twee slangen rijker stond ik een kwartier later weer buiten en kon ik dit APK punt vast aanpakken.

Ik koos ervoor om niet eerst de druk van het systeem te halen maar de auto op te krikken en de slang los te draaien aan de voet van de schokbreker. Een klein tikje los betekende meteen dat de olie begon te stromen. Er zit natuurlijk heel wat druk op. Ik had wel beide achterwielen in de lucht hangen om de druk minimaal te hebben. De nieuwe slangen pasten perfect. Ze waren extra dun uitgevoerd waardoor ik geen risico op aanlopen op de achterwielen meer heb. De meeste originele drukslangen hebben een slijtageplek omdat de ruimte echt beperkt is tussen de wielkast en het wiel, zeker als er iets te brede banden gemonteerd zijn.

Toen ik de auto liet zakken lag deze weer plat op de grond als een Citroen CX. Ik moest het systeem weer op druk brengen door te gaan rijden. Ik vulde het voorraadvat tot de rand en ben een rondje gaan rijden. Op de klinkerwegen rondom ons huis voelde je bij elke invering van de achterschokbrekers dat dit steviger werd. Het systeem vulde zich dus weer. Het systeem heeft niet de kracht om de auto op te tillen zoals je dat bij Citroen wel ziet, maar vult aan wanneer de schokbreker uitgetrokken wordt en ontlucht dan meteen zodat lucht vervangen wordt door olie. Na twee rondjes voelde de auto weer stevig en kon ik verder met het volgende project; de eisen voor de Lambda en KAT.

Het is weer zover; de 8.32 SW mag zijn 205 trappelende paarden gebruiken om snel en comfortabel naar ItalyHereWe.com af te reizen. Om dit mogelijk te maken diende er noodzakelijk onderhoud aan de SW plaats te vinden. Geen schokkende zaken, maar er moest in ieder geval een verse APK komen.

Ter voorbereiding was één ding duidelijk geworden; de spanning van de distributieriemen moest nagekeken en eventueel bijgesteld worden. Zo geschiedde. Omdat de motor nu in de auto gemonteerd zit kon ik meteen proberen dit werk uit te voeren zonder de motor te demonteren. In het onderhoudsplan van Lancia staat namelijk dat de motor gedemonteerd moet worden om de riemen en rollen te vervangen. Naar mijn mening is dat niet nodig. Mijn ervaring is dat dit klopt.

Ik heb eerst de beschermkappen gedemonteerd en vervolgens kon ik moeiteloos de aircopomp demonteren, inclusief bevestigingsplaat, en de voorste distributiekap verwijderen. Vrij snel had ik daardoor toegang tot de riem. Deze stond inderdaad te strak en heb ik op een normaal niveau gesteld. De riem zelf zit er pas 5000 km op en bleek in zeer goede staat. Geen reden dus om deze te vervangen.

De achterste beschermkap wilde moeilijker los. Ik moest een inbussleuteltje aanpassen (verkorten) om een inbusboutje los te kunnen krijgen. De sleutel paste eenvoudigweg niet tussen de deksel en het chassis. Vervolgens heb ik het blok gekanteld zonde het achterste motorlager losser te zetten. Dit bleek niet genoeg om de gehele deksel te verwijderen, maar wel genoeg om bij de riem te kunnen komen. Ook deze heb ik wat losser gezet. Daarna de motor rondgedraaid met een sleutel op de krukaspoelie en bij elke kwartslag (ik heb hem 4 keer rondgedraaid) de spanning op de riem gecontroleerd door telkens op het langste stuk de riem te torderen. Ik constateerde dat de maximale draai ongeveer 70 graden was. Ik vind dat een goede waarde. Bij een 4 cylinder is 90 graden voorgeschreven, maar die riemen zijn een stukje langer.

Nadat alles weer gemonteerd was en ik bovendien bij twee looprollen van de aircoriem de lagers vervangen had, kon ik weer starten. Met geknepen billen wilde ik de sleutel omdraaien, totdat ik me realiseerde dat de sleutel niet in het contact zat! Damn, dat ook nog, wat ik ook deed, de sleutels vond ik niet terug! Dat betekende uitstel. In de loods trof ik een mooie sleutelset aan van een donor LX. Deze heb ik gemonteerd in de SW. Nou had ik toch al een setje van twee sleutels; eentje voor de deuren en eentje voor contact, dus was een nieuw setje eigenlijk wel charmant. Het contactslot moet je in zijn geheel verwijderen van het stuurhuis. Dit doe je door met een drevel de breekbouten los te tikken. Dit gaat best makkelijk en vervangen is dan een koud kunstje. Met de nieuwe slotenset gemonteerd en een nieuwe accu geplaatst kon dan eindelijk beoordeeld worden of mijn werk aan de distributieriemen correct uitgevoerd was. De auto had inmiddels alweer bijna een jaar niet gelopen maar startte met de tweede draai aan de sleutel! Wat een machtig geluid meteen weer. Een grijns van oor tot oor was het gevolg…. Op naar de APK!

Voor wie het nog niet weet, een auto importeren uit Duitsland is eigenlijk heel erg makkelijk en verrassend goedkoop.

Vandaag de fase tot aan de RDW.

Vol goede moed vertrok ik vanochtend met de trein naar Duitsland. Net over de grens bij Enschede stond mijn nieuwe aanwinst voor dagelijks, veelvuldig gebruik; een Lancia Kappa SW 2.4 Automaat van 1999 op LPI. In combinatie met het originele schuifdak en de realtief lage kilometerstand van 2 ton was dit voor mij een mooie opvolger van onze K SW 2.4 uit 1996. Die heeft al 425 dkm gelopen en lijkt niet betrouwbaar genoeg voor een hollandse winter.

Met de verkoper afsgeproken dat die mij vanaf het station zou ophalen. Voor de treinreizigers een tip; koop pas een kaartje voor Duitsland op het perron in Enschede. Daar kun je uit de automaat een kaartje voor de Duitse spoorwegen halen. De verkoper stond er ook. Gelukkig maar.
Samen reden we in mijn nieuwe aanschaf naar de instantie waar de Duitser zijn registratie kan beëindigen. Ik had mijn huiswerk goed gedaan en had een bewijs van verzekering en een Kurzkennzeichen meegenomen. Deze had ik na veel speuren op het interweb gevonden onder deze site. Kijk hier naar hun aanbod van “Deckungskarte/Versicherungskarte (nur Haftpflichtversicherung!) mit eVB-Nummer und grüner Versicherungskarte”. Dit is een 5-daags, geel kenteken inclusief verzekering (groene kaart) die je mag gebruiken om naar huis te rijden Ze bieden zelfs de mogelijkheid dat ze per mail de groene kaart en de verzekeringsbewijzen versturen; zeer snel en goed geregeld! Voor slechts € 48 was ik de man.
Terug naar het loket. Ik was dus goed voorbereid hetgeen betekende dat de dame achter het buro meteen aan de slag ging en zo was in no time de auto uitgeschreven op de huidge eigenaar, waren de kentekenplaten vernietigd en kon ik met een geel bonnetje naar een winkeltje om de hoek waar ze kentekens kunnen drukken. De dame achter het buro moest ik € 10,50 betalen, de dame van de platen € 20,50. Irritant, want ik had maar 1 50 cent muntje en een heleboel grote flappen. De verkoper legde echter lachend een muntje erbij; toch nog 50 cent korting!
Daarna weer terug naar die instantie. Daar lag ons pakketje al te wachten. Ik kreeg mijn paspoort terug en het kentekenbewijs deel I en II. De auto was nu echt van mij! Omdat ik het anders wel zielig vond heb ik daarna de verkoper even naar huis gebracht. Dat mag officieel niet omdat de verzekering niet geldt voor bijrijders. Zorg er dan ook voor dat je in je eentje rijdt. Na even de LPG voorraad weer op peil gebrcht te hebben ben ik zonder problemen naar huis gereden. Binnenkort deel 2; de RDW.

Vanochtend in Alle vroegte naar de RDW Zwolle gereden. Die is vlakbij, bijna om de hoek. Om 8:00 gaat het loket open maar de deur gaat al veel eerder los. Toen wij om 7:45 aankwamen waren er al vier wachtenden zonder afspraak en twee met afspraak voor ons. Ik begreep dat er al mensen om 6:50 aangekomen waren. Als je naar de RDW Nieuwegein gaat is er sprake van enorme wachtlijsten bij keuren zonder afspraaak. Daar zijn de eersten al regelmatig om 5:00 gesignaleerd.
Binnen een kwartier waren we aan de beurt en werd de auto geregistreerd op NL kenteken. Hierbij dient de nieuwe eigenaar zich te legitimeren met een rijbewijs, dan is een uittreksel van de gemeente niet nodig. Na deze inschrijving kwamen we in de wachtrij voor de keuring. Na drie kwartier was de Kappa aan de beurt. Omdt het Duitse kenteken alle informatie bevatte, dus ook de VSI installatie van Prins, betrof dit een administratieve handeling waarbij eigenlijk alleen het chassisnummer gecontroleerd werd. De rest bleek uit de autopapieren. Ik hoefde dus ook geen bewijzen van de LPG-installatie te overleggen. Een kwartietje later was alles in orde en kon ik naar de douane voor de BPM.
Hier is wat veranderd! Er kaniet meer meteen betaald worden aan het loket. De aangiftes worden centraal behandeld in Emmen en per E-mail word je op de hoogte gebracht van het BPM bedrag dat je moet betalen. Doe je dat vervolgens direct dan kan de RDW garanderen dat het kenteken binnen vier dagen op de mat ligt. Een begrijpelijke gang van zaken. In de toekomst gaat het echter zover dat de hele douane balie verdwijnt en alles geautomatiseerd via internet verloopt.
Ik was niet op de hoogte van hoe het nu verder geregeld moest worden, maar de jongen achter de balie vertelde dat er een programma op internet is dat automatisch de te betalen BPM uitrekent aan de hand van de meest gunstigste berekening. Hij wilde dat wel voor me uitvoeren. Je kunt het echter ook zelf via Autotelex.nl. Dat kost € 15,50 maar dan heb je meteen een compleet ingevuld formulier voor de aangifte. De BPM kwam inderdaad op de veel gunstigere berekening van de handelswaarde uit. Voor mij een voorwaarde om de auto te kopen. Was hij namelijk op restwaarde conform de BPM afstaffeling berekend dan was de BPM meer dan twee keer zo hoog geweest. Nadat ik die berekening had overgenomen op ons eigen aangifte formulier, waren alle handelingen compleet en kon ik naar huis. Over vier dagen ligt het kenteken in de bus, op naar de APK!

De theorie is niet altijd gelijk aan de praktijk, helaas. Op maandag heb ik een aantal keer de mailbox bekeken om te zien of er al een betalingsbevestiging van de Douane (Belastingdienst) aangekomen was. Jammer genoeg bleek dit niet zo te zijn. Om 16:30 heb ik dus de autotelefoon van de Belastingdienst gebeld (0800-0749). De mevrouw aan de andere kant ontkende dat de Douane zo snel werkt dat een aanvraag die vrijdag voor 15:00 verstuurd is door de RDW naar Emmen, op maandag tot een betalingsverzoek kan leiden. Hoogst verbaasd heb ik haar gevraagd naar de actuele status van onze aanvraag. Ze kon zien dat we inmiddels bekend waren in het systeem, maar er was nog geen BPM bedrag bekend. Ik moest later terugbellen.
Dat heb ik woensdag gedaan. Weer een aardige mevrouw aan de lijn die bevestigde dat het BPM bedrag overeen kwam met onze aangifte. Er was alleen nog geen betalingskenmerk aangemaakt dus wij konden nog niet betalen. Enigszins gefrustreerd heb ik op vrijdag weer de telefoon gepakt. Eindelijk goed nieuws; het systeem had nu een BPM-bedrag en een betalingskenmerk! Ik heb direct betaald zodat het wachten op de post uit Veendam zo kort mogelijk zou duren. Telkens als ik weer zo’n aardige mevrouw aan de lijn had heb ik verteld dat onze oude auto ernstige kuren vertoonde en dat we heel erg graag zo snel mogelijk in de nieuwe wilden rijden en dat het hele import proces toch wel erg lang duurde; een week langer dan voorspeld. Telkens wer er begripvol meegeveerd aan de andere kant van de lijn, maar een doorbraak leverde dat niet op.
Tot maandag ochtend (een week later dus dan de eerste maandag uit dit bericht). We ontvingen een meil van de Belastingdienst. Logisch dacht ik, ze moesten natuurlijk de gegevens doorsturen. Nadere bestudering wees echter uit dat dit een opnieuw verzonden mail was van een week (!) geleden. Deze was niet bij ons bezorgd omdat de ambtenaar ons mailadres verkerd gespeld had. Ondanks dat ik ons mailadres op de kritieke punten gespeld had in blokletters had hij/zij de Q verward met een G. Zo komt de mail niet aan. Dat is een stomme menselijke fout. Stommer was dat in deze mail een BPM-bedrag en een betalingskenmerk stond. dit was dus al ruim een week bekend! Het proces was dus gegaan zoals voorspeld, behuidens dan die menselijke fout. Maar, hoe zat dat nou met al die aardige mevrouwen, die vertelden heel iets anders?
Ik heb natuurlijk verhaal gehaald. Wat blijkt na enig aandringen? De dames aan de telefoon zitten in Apledoorn, de Belastingdienst Douane zit in Emmen. Beiden hebben hun computersysteem, maar de techneuten zijn niet in staat gebleken deze fatsoenlijk aan elkaar te koppelen. De dames in Apeldoorn zien dus met een vrtraging van zo’n 5 dagen wat er in de database van Emmen gebeurt. Treurig. Wat is technishc nou eenvoudiger dan een koppeling van twee dezelfde systemen op 1 database.

De RDW stelde overigens niet teleur. Deze dienst verstuurde, zoals voorspeld, het kenteken en we hadden het woensdag in de bus.

Een auto importeren uit Duitsland is dus heel erg makkelijk, maar soms werkt een ambtenaar niet helemaal mee zoals zou moeten. Wellicht is een spellingscursus voor een enkele ambtenaar nuttig. Ik adviseer in ieder geval om meerdere emailadressen op te geven en desnoods een mailadres dat zo eenvoudig mogelijk gespeld is. Zoiets als BPM@live.nl.

De SW heeft me bekoord met het veersysteem in sportstand. Door de Toscaanse heuvels en met name op de Futa-pas, bewees deze optie, in combinatie met de niveauregeling op de achteras, dat een Thema ook door bochten kan zonder dat er sprake is van ernstig overhellen. De grip bleek bijna eindeloos! Toch is en blijft een SW een slappe bedoening. Wanneer je iets diagonaal over een drempel gaat hoor je de carrosserie zuchten en steunen. De voornaamste reden hiervan is dat de verbinding tussen de achterveerpoten ontbreekt. Bij een Berlina zit hier een hoedenplank en een stukje plaat voor de ondersteuning van de rugleuning tussen gelast. Tussen die achterste veerpoten zou je een veerpootbrug kunnen zetten. Voor de SW is dat echtter meteen een forse beperking van het gebruiksgemak, vandaar dat mijn keuze daar niet op gevallen is. Ik heb wel gekozen voor een veerpootbrug aan de voorzijde:

In Griekenland woont medeforummer Dan. Hij heeft een turbo 16V LX gesloopt. Hiervan heb ik inmiddels enkele essentiële delen thuisgestuurd gekregen zoals de schokbrekers achter en alle onderdelen van de niveauregeling. Ook zat er de originele trillingsdemper voor de hogedruk hydraulische leiding bij. Die kan ik dus gaan monteren zodat het gegil in de leiding ophoudt. Omdat er op deze donorauto een veerpootbrug gemonteerd zat aan de voorzijde, beschikte hij over een mal. Deze mal is naar een staalbewerker gegaan en inmiddels hebben we een productielijn voor de veerpootbruggen van een Thema!
Vooral omdat deze niet meer leverbaar zijn is dit een niet te versmaden accessoire voor de Thema. Na enkele proefritten is namelijk gebleken dat:

De voorzijde stijver geworden is;
Het sturen strakker gaat met meer feedback uit de voortrein;
De vering doet nu echt zijn werk (en niet de flexibele voortrein).

Maar:

De vering maakt meer geluid bij kleine oneffenheden;
Zwakke onderdelen (rubbers, stuurkogels etc.) manifesteren zich direct.

In het algemeen is de conclusie dat het de auto een stuk prettiger maakt, zeker wanneer je er met enige regelmaat meer van vraagt.

Ken je dat gevoel? Dat gevoel dat je krijgt als je rijexamen moet doen. Of, dat je voor het eerst van je leven naar de Efteling gaat? Een mix van extreme gemoedstoestanden die zweven tussen kinderlijke opwinding en hoogoplopende angstgevoelens. Het blijft spannend om ineens een Lancia Thema op internet aan te treffen die dit soort gevoelens begint op te wekken. Niet meteen, nee, je leest de omschrijving tientallen keren door en begint je steeds meer te realiseren dat dit wel eens de ultieme Thema zou kunnen zijn. De entourage klopt niet, maar dat maakt het juist zo interessant. Welke geïnteresseerde die door dezelfde pagina’s wandelt heeft door wat daar staat? Die kijken eerder naar koopjes in de categorie BMW, Mercedes en Volvo. Nee, die hebben niet door dat hier een auto staat die in 1988 ruim meer dan een ton in guldens gekost heeft. Die hebben geen oog voor het met de hand gemaakte lederen interieur, die zien niet dat er onder de motorkap een trotse badge prijkt met daarop de tekst: “Lancia by Ferrari”. Ik zie het wel. Zou ik de enige zijn?

Het gevoel wordt de dagen na het bekijken van het wazige fotootje steeds sterker. Je kunt er niet meer omheen. Het is net als een sigaret. als je er verslaafd aan bent zul je altijd weer de volgende opsteken. Je moet wel, je lichaam dwingt je. Rokers die echt gestopt zijn kennen dat gevoel maar al te goed, die weten dat je het moet overwinnen om ervan af te kunnen blijven. Ik ken dat gevoel, maar als het om een Lancia Thema gaat wil ik niet stoppen, al zegt de ratio van wel. Totdat je ‘s avonds wil gaan slapen en merkt dat je aan een auto ligt te denken. Het moet toch niet gekker worden, dit moet ik onderzoeken. Met de eerste lentezon strelend over de Soesterbergse heideheuvels rijd ik naar Domeinen. Een vreemd soort opwinding maakt zich van me meester tijdens de rit. Hoe zal de auto erbij staan? Is er nog wat over van de glorie van deze 8.32 van de eerste serie, of, heeft de tand des tijds de auto stevig in zijn greep en blijkt de wazige foto alle onheil prachtig te camoufleren? Ik zal het snel zien, ik mag eerst nog flink peinzen. Terwijl ik de parkeerplaats opdraai zie ik de kont van de 8.32, tussen twee degelijke gezinsauto’s door, staan. De opwinding begint zijn hoogtepunt te naderen. De wandeling naar de rij waar de Thema opgesteld staat doe ik bijna gehaast, alsof ik te laat dreig te komen voor een belangrijke afspraak. In de verte zie ik de ogen van de Thema al treurig hun blik werpen op alle modale auto’s die haar omringen in al hun tekortkomingen. Langzaam, met elke stap een beetje meer, worden de contouren van de berlina zichtbaar. Die eerste aanblik in vol ornaat, die vertroebelde aanblik die net als die wazige foto, je hersens laat zien wat je hoopt. Een machtige auto waar alles van klopt, behalve de plek waar ze nu staat. Dat was de eerste sensatie die ik kreeg; medelijden. Dat het zover moest komen dat ze hier nu staat met een grote barst in de voorruit en de opzichtig opgekladderde tekst: “Geen sleutels aanwezig!” erop. Alsof die tekst de aandacht weg kan halen van de enorme barsten door die ruit. Langzaam valt de waas weg en begin ik een auto te bekijken die ooit de mooiste 8.32 van Nederland moet zijn geweest. Grijs metallic, zwart leer, open dak, eerste serie; de mooiste kleuren en uitrustingscombinatie wat mij betreft. Het is al heel lang geleden dat deze 8.32 verzorgd is. Ze zal wel even door de wasstraat geduwd zijn voor aanvang van dit rariteitenkabinet, maar dat opent juist de ogen voor alle defecten die anders met de mantel van het stof en vuil bedekt zouden zijn.
Voor je gevoel duurt het lang, maar in mijn hoofd begon ik systematisch alle plekken te bekijken die niet origineel meer zijn. Je hoopt erop dat de roestplek die je als eerste ziet de laatste zal blijken te zijn, maar hoe verder je om de auto loopt en kijkt, hoe meer narigheid zich openbaart. Ik neem rustig foto’s zodat ik me thuis kan wakkerschudden uit elk waandenkbeeld en constateer dat de koets een prachtig voorbeeld zou zijn voor de rubriek “Wat roest er zoal aan een Thema en op welke plekken moet je letten bij aanschaf”. Al die plekken ken ik en bijna allemaal hadden ze vergevorderde roestschade. Zo erg dat er zelfs gaten in de carrosserie vielen. Opmerkelijk was dat die wielkastranden achter geheel roestvrij waren wat erop duidt dat de auto veel buiten stilgestaan heeft. Wat wil je ook met slechts 113 dkm op de teller in 22 jaar? Het gevoel van opwinding zakt snel weg. Tegen de tijd dat ik zie dat het typeplaatje door een vandaal al van de achterklep gehaald is sta ik weer helemaal met beide benen op de grond. Ook het 8.32 logo in de grille is verdwenen. Op de wazige foto in de catalogus pronkte het nog op de verchroomde grille. Die plaatjes zullen binnenkort wel op Marktplaats staan.
Grappig is het om even te blijven hangen en dan een paar handelaren te zien die elkaar aanstoten terwijl ze boven de motor hangen. Je hoort ze tegen elkaar sissen “een Ferrari, zie je dat”. Ik denk dat ze buiten dit enthousiasme weinig woorden over hebben voor de belabberde staat van de carrosserie. Het blijft niet bij het bijwerken van een paar plekjes, nee, dit is een totaalrestauratie. Was er dan helemaal niks om warm van te worden? Jawel, het interieur zag er mooi uit. Met wat aandacht is dat weer helemaal tiptop te krijgen.

Op weg naar huis raakt de trieste blik van haar ogen je opnieuw. Het is alsof de auto doorheeft dat er iemand komt kijken die het beste met haar voorheeft. Die ervoor zou willen zorgen dat ze weer kan stralen, dat voorbijgangers hun haren weer schikken in het glimmende Grigio Quartz Mettalic. Dat ze weer mag doen waarvoor ze gemaakt is. Met hoge snelheid en gedragen door de V8 grommen naar Italië rijden om daar te laten horen dat boven de 5500 toeren de motor laat horen uit welke stal die komt. Iedere autoliefhebber herkent dat concert van genotvolle gillen die een Ferrari kan laten horen. Wat zou ze dat graag weer doen. Tussen alle gehaaste forensen in hun nieuwe eenheidsworsten ontwikkelt zich een glimlach op mijn gezicht; wie weet…….